„A HÉV nem várhat tovább” – hatvanéves szerelvények, pénztelenség és feszültség a közlekedésben
Február 25-én M. Kende Péter vendége ismét Naszályi Gábor volt, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnöke. A beszélgetés középpontjában ezúttal a HÉV-hálózat helyzete, az államosítás következményei és a budapesti közlekedési rendszer jövője állt.
Hatvanéves szerelvények – meddig húzható?
A fővárosi közlekedési bizottság ülésén ismét napirendre került a HÉV-ek ügye. A probléma lényege egyszerű: több szerelvény már elérte a 60 éves kort, ami szakmai álláspont szerint a kivonás határa.
Naszályi szerint nem lehet tovább halogatni a döntést, mert egy ilyen beszerzés nem egyik napról a másikra történik. Ráadásul nemcsak a járművek, hanem az infrastruktúra is elöregedett.
Különösen kritikus a csepeli vonal helyzete, amely nem is agglomerációs szakasz, így az egykori „agglomerációs leválasztás” érvelése itt végképp értelmezhetetlen. A gödöllői és a szentendrei vonalon is súlyos az állapotromlás, miközben időről időre felmerül alternatív megoldásként a gyorsvillamos koncepciója.
„Van rossz megoldás, rosszabb meg még rosszabb. Egyik sem jó megoldás.” – fogalmazott a szakszervezeti vezető.
2017-es államosítás – jó döntés volt?
A HÉV üzemeltetése 2017-ben került állami kézbe. Az ígéret akkor az volt, hogy az állam gyorsabban és hatékonyabban valósítja meg a szükséges fejlesztéseket.
Azóta közel tíz év telt el, a járműcsere nem történt meg, az infrastruktúra állapota tovább romlott. Naszályi szerint az uniós források elvesztése is súlyos csapás volt, mert éppen ezekből lehetett volna modernizálni a rendszert.
Felvetődött az is: vajon nem volt-e stratégiai hiba az államosítás, hiszen így a főváros könnyebben hárítható felelőssé a problémákért, miközben a tényleges döntések máshol születnek.
MÁV-integráció és bérfeszültségek
A HÉV állami átvétele után a rendszer további átalakuláson ment keresztül: a MÁV integrálta a Volánbuszt is, ami újabb szervezeti és bérfeszültségeket hozott.
Naszályi szerint a különböző bértarifa-rendszerek és foglalkoztatási feltételek komoly feszültségeket okoznak. A munkavállalók helyzete összességében nem javult látványosan, miközben a túlóra és az önkizsákmányolás rendszerszintű problémává vált.
A beszélgetés során szó esett konkrét esetről is: egy BKV-s járművezetőt azért vonnának felelősségre, mert túl gyakran cserélt le hibás, „piros jelzéses” autóbuszt – noha a szabályzat szerint ilyen járművel el sem szabadna indulni.
Pénz nélkül nincs fejlesztés
A fővárosi közlekedési fejlesztések kapcsán Naszályi elismerte: víziók vannak, tervek vannak, de forrás nincs. A város pénzügyi mozgástere szűk, miközben az úthálózat, a közművek és a közlekedési infrastruktúra folyamatosan amortizálódik.
A HÉV-ügy jól példázza: ha nem születik gyors döntés a járműcseréről, akkor a rendszer működőképessége kerülhet veszélybe.
Első ajtós rendszer – marad, de milyen feltételekkel?
Végezetül szóba került az első ajtós felszállási rend kérdése is. Naszályi nem az eltörlését tartja reálisnak, hanem a feltételek javítását.
Szerinte jelenleg a járművezetők kénytelenek jegyellenőrzési feladatot is ellátni, miközben fizikailag nem képesek ellenőrizni a bemutatott jegyek valódiságát. A rendszer mögötti érvelés – hogy már 15–20 százaléknyi bliccelő visszaszorítása is eredmény – szerinte szakmailag vitatható.
A tartalmi összefoglaló mesterséges intelligencia felhasználásával készült.
Szóljon hozzá a Facebookon vagy a Youtube-on.
