„Minden járművezető minden nap megél valamilyen támadást” – korkedvezmény, túlórák és közlekedési álmok a fővárosban
Február 25-én M. Kende Péter műsorvezetésével folytatódott a Pirkadat. A stúdió vendége Naszályi Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnöke volt, akivel a közösségi közlekedésben dolgozók helyzetéről, a megszűnt korkedvezményes nyugdíjról és a fővárosi közlekedési fejlesztések realitásáról beszélgettek.
Korkedvezmény: megszűnt, de nem felejtették el
A beszélgetés egyik központi témája a közlekedésben dolgozók korkedvezményes nyugdíjának megszüntetése volt. A rendszer korábban lehetővé tette, hogy bizonyos munkakörökben – például járművezetőknél – öt évenként egy év kedvezményt szerezzenek, az első tíz év után pedig két évet.
Naszályi szerint a megszüntetéskor még a töredékévek beszámítása sem történt meg. Ha valaki például kilenc év nyolc hónapot dolgozott le, nemhogy két évet nem kapott, de egyetlen nap korkedvezményt sem ismertek el számára.
Most új apropót adott az ügynek, hogy egy miniszteri megszólalásban elhangzott: bizonyos munkakörök esetében érdemes lenne újragondolni a rendszert. A szakszervezet ezt komolyan vette, és ismét napirendre tűzte a kérdést – ugyanakkor Naszályi hangsúlyozta: választások előtt az ilyen ígéreteket mindig fenntartással kell kezelni.
Miért megterhelő a járművezetői munka?
A szakszervezeti elnök szerint nem a régi járművek jelentették a fő problémát, hanem maga a munkaszervezés. A járművezetők sok esetben túlórában „dolgozzák le” a szabadságukat, gyakran nem tudják egyben kivenni a törvényben biztosított két hetet sem. Elterjedt gyakorlat, hogy a szabadság napjaira is munkavégzés kerül beosztásra, papíron ugyan szabadságként elszámolva.
A műszakbeosztás rendszertelen, a munkakezdések között akár három-négy órás eltérések is lehetnek. Az éjszakai munkavégzés, a korai kelés, az ülőmunka és a folyamatos stressz együttesen komoly egészségügyi terhelést jelent.
„Minden egyes dolgozó minden nap megél valamilyen szintű támadást a munkavégzése közben” – fogalmazott Naszályi, utalva a verbális és esetenként fizikai konfliktusokra.
MM+ megálló – a gyakorlat és az elmélet
A beszélgetés egy személyes tapasztalattal indult a „2M+” rendszer kapcsán. A műsorvezető felvetette: a gyakorlatban előfordul, hogy a harmadikként érkező jármű – amelynek elvileg utascserét kellene végrehajtania – egyszerűen elhalad a megálló mellett.
Naszályi pontosította: a „2M” esetén az első két jármű végez utascserét, a „2M+” rendszerben azonban a harmadiknak is meg kell állnia. A tapasztalat és a szabályozás azonban nem mindig találkozik.
Nagyívű tervek, szűkös források
Szóba került a fővárosi klíma- és közlekedési bizottság ülése is, amelyen több hosszú távú fejlesztési terv hangzott el: fonódó villamos, kisföldalatti-hosszabbítás, vasúti összeköttetések.
Naszályi elismerte, hogy szükség van fejlesztésekre, ugyanakkor hiányolja a forrásbiztonságot és a megvalósítási hatékonyságot. Szerinte a költségvetési keretek jelenleg nem nyújtanak valós fedezetet ezekre az elképzelésekre.
A kisföldalatti esetében például felvetette: az állomások műemléki jellege és a járműpark történeti karaktere külön kérdéseket vet fel, ha új szakaszokat építenének.
A tartalmi összefoglaló mesterséges intelligencia felhasználásával készült.
Szóljon hozzá a Facebookon vagy a Youtube-on.
